O
Porsche 911 é um
carro desportivo produzido pela alemã
Porsche AG de
Stuttgart,
Alemanha desde 1964. O modelo está em constante evolução desde seu lançamento em 1963 no
Salão de Frankfurt, com o nome de 901. Mecanicamente ele se destaca por ter
motor traseiro e até o modelo
993, em 1998,
refrigeração a ar.
Na realidade, apenas a versão Turbo da família 993 continuou com o
motor arrefecido a ar por mais um ano, depois que, em meados de 1997, na
chamada família 996, o motor de aspiração natural das demais versões
foi substituído por outro com arrefecimento a líquido, mantida a
arquitetura 6-cilindros boxer.
Desde o seu lançamento, o 911 tem sido modificado, tanto por equipes
particulares quanto pela fábrica em si, seja para rallye, corrida ou
para qualquer outro tipo de competição automotiva. É muitas vezes
lembrado como um dos carros de competição de maior sucesso,
especialmente
quando se trata de alguma de suas variações, como o poderoso
935.
História
Desde sua fundação, a Porsche produzia apenas uma linha de veículos, o
Porsche 356. Embora fosse um carro notável, a verdade era que o modelo, baseado no projeto do
Volkswagen Fusca,
começava a demonstrar sinais de cansaço por volta do final dos anos
1950. Assim, neste período, ao mesmo tempo em que investia nas futuras
linhas 356 B e C, a Porsche começou o desenvolvimento de um modelo
inteiramente novo.
Por se tratar de uma companhia pequena na época, a Porsche levou bem a
sério o desenvolvimento do sucessor de sua principal (e única) linha de
automóveis, sabendo que um fracasso poderia acabar com a empresa.
Assim, entre 1959 e 1961 vários modelos foram produzidos. O modelo 695
T-7, de 1961, se mostrou o mais promissor deles – produto dos esforços
de Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche e Erwin Komenda (este já não tão
envolvido quanto na época do 356). Inclusive, conta-se que a escolha da
fábrica de carrocerias Reutter foi, principalmente, para evitar
conflitos entre Butzi e Komenda.
Inicialmente planejado como uma linha adicional, por pouco ele não
foi direcionado ao nicho de mercado ocupado pelos sedãs Mercedes. Com
entre-eixos 100 mm mais longo do que o 356, o 695 era praticamente um
quatro lugares, com um motor planejado de seis cilindros, mesma
estrutura monobloco do 356 e a carroceria básica do que viria a ser o
911 – porém com a parte traseira muito diferente (o carro era,
basicamente, um sedã, ficando entre a configuração 2+2 e quatro
lugares). Os motores testados foram os do 356 Carrera 2 (Type 587/1) e o
mais complexo Type 745, um seis cilindros de 2,0 L, um pouco diferente
do motor "901" desenvolvido posteriormente.
Uma vez que
Ferry Porsche percebeu que a melhor aposta seria mesmo um
fastback
2+2 para suceder ao 356 no mesmo nicho deste, Butzi Porsche redesenhou a
traseira do protótipo, dando origem ao modelo 901. Com suspensão
dianteira McPherson, inteiramente nova, freio a disco nas quatro rodas
(como o 356 C) e suspensão traseira ligeiramente melhorada com relação
ao 356, o carro era, para todos os efeitos, o 911 finalizado.
Ao ser apresentado no Salão de Frankfurt de 1963, o carro foi um
sucesso imediato. Porém, numa história amplamente conhecida no meio
automobilístico, a
Peugeot
conseguiu fazer a Porsche mudar o nome do carro, alegando que possuía
os direitos dos nomes de veículos compostos de três algarismos e um zero
no meio. Assim, mudando apenas um número, a Porsche criava uma marca
que a acompanharia até hoje.
Alguns modelos carregando ainda a designação 10132938394 chegaram a
ser produzidos, e são bem raros atualmente. Entretanto, de 1964 em
diante, mesmo quando mudava a designação interna (de onde vinham os
nomes até então, como "356", "695" ou mesmo "901"), os diferentes
modelos da categoria continuaram a ser chamados de
911, e as
formas traçadas na década de 1960, embora reminiscentes dos 356 (e mesmo
do Fusca, com um pouco de boa vontade) permaneceram como identificador
máximo da linha e do resto da marca – basta observar o mais recente
modelo
Cayenne, que embora seja um Sport-Utility, é facilmente reconhecível como um Porsche, mesmo de relance.
Abaixo encontra-se um apanhado dos principais modelos da linha ao longo de seus 42 anos de produção.
- Sobre as designações: as letras das séries (A, B, C, etc.) são
utilizadas pela Porsche para indicar a revisão dos modelos de produção.
Geralmente muda anualmente para refletir as mudanças do modelo daquele
ano em particular. Os primeiros modelos 911 são da série "A", e os
primeiros 993 são da série "R".
- Sobre os modelos listados: nem todos os modelos de 911 produzidos
estão listados abaixo. Os mencionados limitam-se àqueles que
desempenharam papéis importantes no desenvolvimento de novas tecnologias
e sua influência nos modelos Porsche posteriores.
- Sobre os nomes dos modelos: embora os artigos abaixo utilizem as designações internas da Porsche (911, 964, 993, 996, 997)
o carro é sempre vendido sob o nome 911. "Carrera", "GT3", "Turbo",
etcetera referem-se apenas à variação específica (eles são todos 911).
Motores arrefecidos a ar (1964–1998)
911 Series (1964–1988)
O 911 foi designado como um substituto muito mais potente, maior e mais confortável para o
Porsche 356, o primeiro modelo da firma e, essencialmente, uma evolução do
Volkswagen Fusca. O novo carro foi apresentado ao público no
Internationale Automobil-Ausstellung de 1963, mais conhecido aos falantes da língua portuguesa como Salão Internacional de
Frankfurt.
Ele foi designado "
Porsche 901" (901 sendo o número interno do projeto). A
Peugeot
protestou baseada no fato de que eles tinham o registro de todos os
nomes de carros consistindo de dois números com um zero entre eles.
Logo, antes do início da produção, o novo Porsche teve seu nome alterado
para 911. Começou a ser vendido em 1964.
911 2.0-litros / Séries O, A e B (1964–1969)
Os modelos mais antigos do 911 possuíam um motor de seis cilindros e 130
PS1
(96 kW), na configuração "Boxer" como o 356, refrigerado a ar e montado
na traseira, com 1991 cc comparados ao 1600 cc quatro cilindros do 356.
O carro possuía quatro lugares, embora os assentos traseiros fossem bem
pequenos – o carro é geralmente considerado um 2+2 ao invés de um
quatro lugares, assim como o 356. Era equipado com uma
transmissão manual de cinco marchas, "Type 901". O estilo foi obra principalmente de
Ferdinand "Butzi" Porsche, filho de
Ferdinand "Ferry" Porsche.
Erwin Komenda,
o encarregado do departamento de carrocerias da Porsche, também esteve
envolvido no projeto, embora sua morte repentina tenha limitado suas
contribuições.
O 356 chegou ao fim da linha em 1965, mas ainda havia mercado para um Porsche 4 cilindros, sobretudo nos EUA. O
Porsche 912,
lançado no mesmo ano, serviu como um substituto direto. Ele usava o
motor 4 cilindros, 1600 cc 90 PS (66 kW) do 356, com a carroceria do
911.
Em 1966 a Porsche introduziu o mais potente 911S, a força do motor
aumentada para 160 PS (118 kW). Rodas de liga da Fuchs, em um distinto
padrão de 5 folhas, foram oferecidas pela primeira vez. Nas competições,
instalado nos
Porsche 904 e
Porsche 906 de motor central, o motor foi levado a 210 PS (154 kW).
Em 1967 a versão
Targa foi lançada. O Targa possuía um painel removível no lugar do teto, uma janela de
plástico também removível (embora uma versão de vidro, fixa, tenha sido disponibilizada a partir de 1968), e um sant antônio de
aço
fixo. A Porsche havia pensado, em dado momento, que os conversíveis
totalmente abertos fossem ser proibidos nos EUA, um importante Mercado
para a Porsche, e introduziram o Targa como uma versão "reserva". O nome
"Targa" vem da corrida de rua
Targa Florio na
Sicília, na qual a Porsche teve sucesso notável: vitórias em 1956, 1959, 1960, 1963, 1964, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970 e 1973.
O modelo 911T de 110 PS (81 kW) foi também lançado em 1967 e
substituiu o 912. O modelo de 130 PS (96 kW) foi renomeado 911L. Com um
apelo esportivo ainda maior, o 911R foi produzido em série limitada (20
ao todo). Foi uma versão mais leve direcionada às corridas, com portas
de alumínio, bloco do motor em magnésio, e 210 PS (154 kW).
Em 1968 a série B foi introduzida, e o entre-eixos foi alongado de
2211 mm para 2268 mm, uma solução efetiva para o comportamento nervoso
da direção. O tamanho total do carro não mudou: ao invés, as rodas
traseiras foram deslocadas para trás. Ignição eletrônica passou a ser
oferecida no modelo 911S e no 911E, um novo modelo intermediário. Foi
também adicionado à linha um modelo semi-automático Sportomatic
[1], composto de um conversor de torque, uma embreagem automática e uma transmissão de quatro velocidades.
911 2.2-litros / Série C e D (1970–1971)
Para a linha 1970 os motores de todos os 911 passaram a ter 2195 cc.
As potências passaram a 125 PS (92 kW) no 911T, 155 PS (114 kW) no 911E,
e 180 PS (118 kW) no 911S. O 912 foi descontinuado com a introdução do
Porsche 914 como modelo de entrada.
O 911E de 2.2 L foi chamado de "Arma secreta de Zuffenhausen". Apesar
da pouca potência do 911E (155 PS) comparado ao 911S (180 PS), o 911E
era mais rápido na aceleração de 0 a 160 km
911 2.4-litros / Séries E e F (1972–1973)
Os modelos 1972–1973 consistiam dos mesmos modelos – o mais barato T,
o modelo E e o top de linha S. Entretanto, todos os modelos receberam
um motor maior de 2341 cc/142 in³. Este modelo, embora conhecido como
"2.4 L", estava mais próximo da designação 2.3— mas isto não enfatizaria
tão bem a melhoria com relação ao 2.2. As potências passaram para
130 PS (96 kW), ou 140 hp (104 kW) nos EUA, para o modelo T, 165 PS
(121 kW) para o E e 190 PS (140 kW) para o S.
O 911E e 911S usavam
injeção de combustível
mecânica (MFI) em todos os mercados. O 911T era carburado, exceto nos
EUA, onde também usavam MFI, que explica a diferença de 7 kW de força
entre a versão europeia e americana. Em janeiro de 1973, os 911T
americanos passaram a usar a nova injeção K-Jetronic CIS (Continuous
Fuel Injection) da
Bosch. Estes automóveis são comumente referidos como modelos 1973.5.
Com o aumento de potência e torque, os carros de 2,4L também ganharam
caixas de marchas mais fortes, identificadas internamente pelo código
Typ 915. Derivadas da transmissão utilizada no
Porsche 908
das pistas de corrida, a Typ 915 acabou com o estilo "perna de
cachorro" da 1° marcha da transmissão Typ 901/911, optando pelo arranjo
mais tradicional em "H", com a primeira marcha à esquerda, segunda
abaixo da primeira, etc. Alguns dizem que é porquê o arranjo antigo era
inconveniente para dirigir na cidade, outros dizem que é porque a
Porsche desejava colocar a quinta marcha fora da carcaça da transmissão,
onde ela poderia ser facilmente mudada de uma corrida para outra. A
transmissão Sportomatic continuava disponível, mas apenas sob encomenda.
Em 1972 grandes esforços foram feitos para melhorar a dirigibilidade
do 911. Uma medida da Porsche foi realocar o tanque de óleo de sua
posição atrás da roda direita traseira para frente desta. Com isso, todo
o peso de mais de oito litros de óleo saiu de trás do eixo traseiro
para o entre - eixos, melhorando a dirigibilidade.
Para facilitar encher o tanque, a Porsche instalou uma portinhola
para o filtro de óleo (parecida com a utilizada para dar acesso ao
tanque de gasolina) na parte de trás, do lado direito. Esta inovação,
entretanto, durou apenas um ano, alguns dizem que por causa de
frentistas desatentos, que colocavam gasolina no tanque de óleo.
O tanque de óleo voltou para sua posição original no modelo 1973, e
lá permaneceu até ser movido novamente para o entre - eixos, no modelo
964.
Os modelos 911S ganharam um discreto spoiler embaixo de seu para
choque dianteiro, para ajudar na estabilidade em alta velocidade. Com o
carro pesando apenas 1050 kg, estes são frequentemente considerados os
melhores 911 clássicos de produção. Para as pistas, o 911 ST foi
produzido em quantidade reduzida, com motores de 2466 cc ou 2492 cc,
produzindo 270 PS (199 kW) à 8000 rpm. O peso foi reduzido para 960 kg.
Os carros foram bem sucedidos nas 6 horas de Daytona, as 12 horas de
Sebring, os 1000Km de Nurburgring e a Targa Florio.
911 Carrera RS 2.7 (1972–1974)
Porsche RSR with Gijs van Lennep at the Nürburgring 1974.
Este modelo, muito valorizado por colecionadores, é um dos clássicos
imortais da Porsche. Foi construído apenas para atender ao critério de
certas competições, que exigiam que um número mínimo de carros "de rua"
fossem produzidos. Comparados ao 911S padrão, o Carrera RS possuía um
motor maior (2687 cc) desenvolvendo 210 PS (154 kW), suspensão
modificada e endurecida, um spoiler traseiro "rabo de pato", freios,
rodas e caixas de roda maiores, e cerca de 150 kg mais leve -
principalmente devido ao aço mais fino utilizado na carroceria. No total
1636 foram fabricados, confortavelmente excedendo o requerimento de 500
da
FIA em sua classe
Group 4.
Uma versão mais poderosa, a Carrera RS 3.0, também foi produzida. Os
carros de 3.0 L utilizavam aço padrão na carroceria, e graças ao aumento
de 180 kg, os 20 PS (15 kW) extras não o deram vantagem na performance.
O Carrera RSR 3.0 e o Carrera RSR Turbo (seu motor 2.1 L devido a uma
fórmula de equivalência de 1.4x) foram produzidos em pequenos números
para as corridas. O carro turbo chegou em segundo nas
24 Horas de Le Mans
em 1974, um evento significativo, já que seu motor seria a base das
futuras incursões da Porsche nas corridas, e poderiam ser considerados o
status do comprometimento da marca com motores turbo. O grande spoiler
traseiro e o motor 3.0 turbo seriam utilizados novamente no 911 Turbo de
produção e no 934 de corrida.
Para homenagear o Carrera RS, em 2009 a Porsche criou o 911 Sport Classic, que repriza as formas do Carrera RS de 1973.
911 2.7-litros / séries G, H, I e J (1974–1977)
A partir de 1974 uma versão simplificada do motor 2687 cc do Carrera
RS passou a ser utilizada nos carros de produção. Os carros tinham
aparência diferente das versões de anos anteriores, graças a grandes
para choques na frente e atrás, para se adequar aos requerimentos de
impacto em baixa velocidade da lei Americana. O interior também foi
melhorado. A linha agora era: 911, 911S e 911 Carrera (o último agora um
modelo de produção normal.) O Turbo foi introduzido em 1975 (veja
abaixo). Em 1976 o Carrera foi melhorado com um motor que era
essencialmente o Turbo de 2992 cc, menos o turbocharger, desenvolvendo
200
PS
(147 kW). Os motores 2.7 se mostraram menos confiáveis do que os "a
prova de bala" 2.4. Na verdade, o 2.4 L foi expandido em cilindrada sem
resfriação adicional, o que causava problemas, sobretudo em regiões mais
quentes - onde as diferentes taxas de expansão entre a carcaça do motor
de magnésio e as cabeças dos pistões em alumínio causavam problemas
graves. Somado a isso, alguns motores acabavam com as presilhas das
cabeças dos cilindros acabavam ejetadas da carcaça do motor. O motor
3.0 L do Turbo e do Carrera não utilizavam magnésio, mas alumínio,
possibilitando uma taxa de dilatação igual entre pistões e carcaça. A
mudança de motores era bem vinda por razões de confiabilidade.
Entretanto, a carcaça de alumínio pesava mais do que a de magnésio.
Somava-se a isto a mudança de injeção ocorrida nos modelos 1973.5 (da
MFI para Bosch K-Jetronic CIS), que variava a pressão do combustível nos
injetores dependendo do fluxo de ar. Embora extremamente confiável, ele
não permitia o uso de um comando de válvulas "envenenado", como era o
caso do sistema MFI ou dos carburadores. Assim, a potência do 911S
diminuiu de 190 para 175 PS, apesar do aumento de 2.4 para 2.7L.
Entretanto, o motor aumentou a dirigibilidade.
Também produzido para o ano/modelo 1976 do mercado Americano, o 912E
utilizava o motor Volkswagen 2.0 4 cilindros e o chassis "I", do Porsche
914. Assim como o 912 produzido até 1969, a carroceria era a mesma dos
modelos 911. No total, 2.099 unidades foram produzidas até que o
Porsche 924 assumiu a posição do 912, de 1977 em diante.
Posição frente ao Porsche 928
Embora a Porsche tenha prosseguido com o desenvolvimento do 911, os
executivos estavam preocupados com o seu declínio em vendas, e em 1971
os executivos autorizaram o desenvolvimento do
Porsche 928.
Maior, com um motor V8 montado na frente, consideravelmente mais
potente do que o dos 911 da época. Desenhado não apenas para eclipsar o
911 e performance, mas também em conforto e esportividade
grand tourer,
ao invés de se focar apenas em ser um carro esportivo. O 928 vendeu
razoavelmente bem, e conseguiu sobreviver de 1975 até 1995. Ao longo
destes 17 anos, apesar de suas vantagens, ele nunca conseguiu superar o
911 em vendas. Adquiriu contudo um bom histórico ns competições.
911 Turbo (Type 930) (1975–1989)
Em 1975 a Porsche introduziu a primeira versão
turbinada de linha do 911. Embora chamado simplesmente de
Porsche 911 Turbo
na Europa, ele foi comercializado como Porsche 930 (930 sendo o seu
número interno) na América do Norte. O formato da carroceria é
imediatamente reconhecível pelos pára-lamas mais largos, para acomodar
os pneus mais largos, além de um spoiler traseiro (conhecido como "rabo
de baleia" nos primeiros automóveis e como "bandeja de chá" nos modelos
posteriores). Iniciando com um motor de 3.0 litros (260 PS or 191 kW),
ele logo passou para 3.3 L (300 PS or 221 kW) em 1978. Os primeiros
carros são notórios por um grande atraso entre pisar no acelerador e
sentir a força do turbo, mesmo já tendo suficiente RPM.
Os números de produção do automóvel logo o qualificou para correr no grupo 4 da FIA, como modelo
Porsche 934, em 1976. Muitos participaram das 24 horas de Le Mans ou outras corridas. A versão mais apimentada,
Porsche 935,
participou do grupo 5 da FIA, e evoluiu do RSR Turbo 2.1 L de 1974.
Inscrito pela fábrica, venceu em Le Mans em 1979. Equipes independents
continuaram a corer com esse carro por muito tempo nos anos 1980.
Conforme a demanda pelo Turbo decolava no fim dos anos 1980, a
Porsche ofereceu algumas variações do modelo, incluindo uma com nariz
inclinado. Entretanto, na parte mecânica o carro continuava basicamente o
mesmo. Embora tais carros fossem vendidos bem mais caro do que os
modelos padrão, a relutância da companhia em investir em pesquisa e
desenvolvimento de toda a linha 911 da época provou-se quase fatal não
só para a linha 911, mas para a firma como um todo
Apenas em seu último ano de produção o 911 Turbo foi equipado com uma
caixa de marchas de cinco velocidades. Antes disso, as transmissões dos
carros naturalmente aspirados (ou seja, os modelos não-turbo) não eram
resistentes o suficiente para aguentar o torque dos motores turbo. Com a
caixa de quatro velocidades, o 911 Turbo era capaz de passar de
200 km/h em terceira marcha!
Houve modelos turbinadas em cada geração subsequente de 911. Tração
nas quarto rodas tornou-se padrão a partir da geração 993, exceto no
GT2.
911 SC (1978–1983)
O "SC" do 911 SC é comumente entendido como "Super Carrera", embora a
Porsche nunca tenha oficializado isso de maneira alguma. Todos os
modelos do 911 adotaram o motor de 2994 cc no final de 1977. Este motor,
recentemente desenvolvido pela fábrica, desenvolvendo 180 PS (132 kW), e
ainda permitindo modificações que aumentavam substancialmente sua
potência. Entretanto, o peso dos equipamentos adicionais nestes carros
estava prejudicando um pouco a performance, quando comparado ao que um
carro mais antigo (e mais leve) faria, com o mesmo motor.
Os SCs vendidos no Reino Unido poderiam ser comprados com o Pacote
Sport Group, que adicionava spoiler traseiro, entrada de ar frontal e
rodas Fuchs pretas.
Em 1981 um
concept car cabriolet
foi apresentado no Salão de Frankfurt. O carro não apenas era de
carroceria aberta, como também possuía tração nas quatro rodas. No final
de 1982 a versão cabriolet entrou em produção (como modelo 1983), sendo
o primeiro modelo conversível oferecido pela Porsche desde o 356. Para
muitos, este era um carro muito mais interessante do que o Targa, o
outro modelo de carroceria aberta do 911. Porém, enquanto o Targa era
vendido com preço equivalente ao do carro padrão, o cabriolet custava
consideravelmente mais.
Versões conversíveis do 911 têm sido oferecidas desde então.
Em 1979 a Porsche estava planejando substituir o 911 pelo 928, porém o
911 ainda vendia bem mais do que ele. Assim, a Porsche decidiu
revitalizar os 911 europeus. Estes carros (1981–1983 911 SCs) foram
preparados para entregar 204 bhp à 5900 rpm dos seus motores 2994 cc. Os
norte americanos precisariam esperar pelo novo 911 Carrera de 3.2 L, em
1984, antes de ver qualquer cavalo vapor extra de potência.
911 3.2 Carrera (1984–1989)
Em 1984 um novo carro, com motor de 3.2 L, substituiu o modelo SC
3.0 L. Embora vendido como "911 Carrera", ele ficou conhecido mesmo como
"3.2 Carrera", na primeira vez em que a marca esportiva foi aplicada ao
911 básico. A potência foi ampliada para 231 bhp (brake horse power),
freios foram melhoradas e os discos retrabalhados, para que esfriassem
mais rápido; a injeção de combustível foi melhorada para aumentar a
confiabilidade, e o carro como um todo ficou mais refinado. Os modelos
aspirados passaram a ser disponibilizados com visual "Turbo-look" ou
"Super Sport", um estilo que remetia aos modelos turbo, com para-lamas
maiores e o spoiler "rabo de baleia", embora nada disso significasse
mudanças na mecânica.
Em 1987, o Carrera ganhou uma transmissão de cinco marchas da
Getrag, modelo G50. Este modelo incluía uma embreagem automática.
O 911 Speedster, uma versão de teto rebaixado do Cabriolet - fazendo
alusão ao Porsche 356 Speedster dos anos 1950 - foi produzido em série
limitada. O Carrera Club Sport de 1987 (340 produzidos) é muito
valorizado por colecionadores. Era desprovido de janelas elétricas,
assentos com regulagem elétrica ou mesmo rádio, para economizar cerca de
50 kg no peso. O motor tinha rotações por minuto mais altas, e
desenvolvia um pouco mais de potência.
Série 964 (1988–1993)
No final de 1988, o 911 passou para uma nova etapa em sua história, com a introdução do Type 964.
Baseado nas muitas inovações do
959,
este seria um carro muito importante para a Porsche, uma vez que a
economia global passava por um período de recessão, e a Porsche não
podia mais contar apenas com sua imagem para vender automóveis.
Lançado como Carrera 4, o "4" do nome indicava
tração nas quarto rodas,
uma decisão que surpreendeu muitos mas demonstrou o compromisso da
firma com a engenharia, lembrando os compradores que corridas e
engenharia de rallyes (no caso do 959) afeta sim os carros de rua. O
coeficiente aerodinâmico foi reduzido para 0.32. Um spoiler traseiro
erguia-se a altas velocidades, preservando a pureza das formas no resto
do tempo. O chassi foi redesenhado como um todo. Suspensão com molas
helicoidais (no lugar das tradicionais barras de torção), freios ABS e
direção assistida fizeram sua estreia. O motor foi levado à 3600 cc e
desenvolvia 250 PS (184 kW). O carro ficou mais refinado, mas, de acordo
com alguns jornalistas especializados, perdeu a pureza do conceito 911.
A versão de tração apenas na traseira, a Carrera 2, chegou um ano mais
tarde.
Em 1989, a Porsche introduziu a transmissão automática
Tiptronic,
considerada à frente de seu tempo, no Carrera 2. Apresentava
gerenciamento eletrônico e controle manual total. O 964 foi um dos
primeiros carros do mundo a apresentar airbags duplos de fábrica (a
partir de 1991).
Em 1992, a Porsche re-introduziu a versão limitada do modelo RS,
inspirado pelo Carrera RS de 1973, e em desacordo com os padrões de
emissão americanos. Apelos dos consumidores americanos resultaram no RS
America, dos quais 701 foram construídos (embora fosse um modelo
diferente do europeu, que era homologado para competições). O RS 3.8 de
1993 tinha carroceria no estilo do Turbo, um spoiler rabo de baleia fixo
na traseira no lugar do spoiler variável, e 300 PS (221 kW), vindos de
um motor de 3746 cc.
Já que o RS/RS America foi planejado como uma versão espartana e mais
potente do 964, havia apenas 4 opções de fábrica disponíveis: um
diferencial com deslizamento limitado, toca fitas AM/FM estéreo, ar
condicionado e teto solar. O interior era mais espartano do que o 911
padrão; por exemplo, os painéis das portas não possuíam descanso de
braço ou porta-trecos, e possuíam apenas um puxador simples como
mecanismo de abertura. Embora um RS America fosse cerca de US$ 10.000,00
mais barato do que um Carrera 2 completo, a realidade no mercado atual
de usados é inversa, com um RS Europa cerca de US$ 20.000,00 mais caro
do que um Carrera 2.
964 Turbo (1990–1993)
A encarnação turbo do 964 voltou em 1990, com airbags duplos de
série. A princípio utilizava um motor 3.3 L, da versão Turbo anterior,
mas dois anos após passou a adotar um motor turbo baseado no motor 3.6 L
usado nas outras versões.
Este carro por vezes é erroneamente chamado de 965 (este era o código
de um projeto abortado, um superesportivo hi-tech na linha do 959) Nos
modelos 1991 e 1992, a Porsche produziu o 964 Turbo com o clássico motor
do 930, de 3.3 L, melhorado para produzir 320 PS (235 kW). Em 1993
surgiu o motor 3.6 L, o mesmo dos Carrera 2/4, porém turbinado,
produzindo impressionantes 360 PS (265 kW) nas rodas traseiras. Com o
modelo 993 a caminho, este modelo produzido em 1994 tornou-se bem raro.
Série 993 (1993–1997)
O 993 de meados dos anos 1990 possuía uma carroceria mais suave. Esta é a versão GT2, de peso reduzido.
O 911 foi novamente revisado em 1993, sendo agora conhecido como Tipo
993 (nada a ver com ano de lançamento). Este carro é notável por ser o
último 911 refrigerado a ar, desde quando lançado em setembro de 1963 e
produzido a partir de 1964.
O exterior apresentava a traseira e a dianteria bastante modificadas,
onde apenas o pára-brisa, as janelas laterais e portas permacenendo do
964. A reestilização deixou o design mais suave, com uma frente
visivelmente mais aerodinâmica, lembrando a do
959. O estilo foi assinado pelo ingles Tony Hatter, sob supervisão do chefe de design da marca, Harm Lagaay.
Juntamente com a carroceria modificada, o 993 apresentava uma
suspensão traseira multilink inteiramente nova, que melhorava o manuseio
do carro.
A nova suspensção, assim como os refinamentos no chassis, permitiram
ao carro se manter competitivo. A capacidade do motor permaneceu em
3.6 L, mas a potência aumentou para 272 PS (200 kW) graças a um melhor
gerenciamento do motor e do escapamento. A partir do modelo 1996, a
potência passou para 286 PS (210 kW). Um novo modelo de tração nas
quatro rodas voltou a ser oferecido com o Carrera 4, enquanto os
tradicionais modelos de tração traseira eram chamados apenas de Carrera.
Uma versão de peso reduzido chamada RS teve o motor expandido para
3.8 L, com a potência chegando aos 300 PS (221 kW). A versão RS possuía
tração traseira.
Versões aspiradas apareceram utilizando o visual do modelo turbo e
alguns outros components (os Carrera 4S e posteriormente o Carrera S).
O modelo Targa também retornou, dessa vez com um grande teto de vidro que deslizava para baixo da janela traseira.
As versões Targa e as com visual Turbo permaneceram em produção até 1998, quando o inteiramente novo
Porsche 996 foi lançado, como sucessor da linha 993.
993 Turbo (1995–1998)
Uma versão turbo do 993 foi lançada em 1995, tornando-se o primeiro
Porsche de série com turbochargers duplos, e o primeiro 911 Turbo a
possuir tração nas quarto rodas. A semelhança nas especificações e
performance inspiraram vários testes de comparação frente ao
Porsche 959 (ex. Car and Driver, julho de 1997, p. 63).
Para obter uma versão Turbo com tração traseira, era necessário recorrer a versão
GT2, mais poderosa e homologada para as corridas, porém com interior absolutamente espartano e (obviamente) muito mais caro.
Motores arrefecidos a água
Série 996 (1997–2004)
Depois de 34 anos em produção, o famoso motor refrigerado a ar do 911
foi substituído por um modelo inteiramente novo, refrigerado a água.
Sob a designação interna 996, esse carro foi um salto para a Porsche,
embora muitos dos aspectos que fizeram do 911 o que ele foi nos 34 anos
anteriores ainda continuassem presentes. Assim como o 993 antes dele, o
996 foi um modelo importante, mas principalmente pela maneira pela qual
foi concebido e desenhado, e pelo efeito que teve na Porsche durante os
anos 1990.
Puristas criticaram bastante o estilo do 996, principalmente porque
ele compartilhava os faróis – na verdade muito da sua parte dianteira,
mecanicamente – com o modelo mais barato
Boxster.
O 996 foi projetado primeiro e era um carro mais avançado em alguns
aspectos, mas a economia de custos pareceu inapropriada em um carro tão
caro quanto este. De resto, as formas traçadas pelo designer Pinky Lai
seguiam o desenho original de Butzi Porsche fielmente. O interior sofreu
ainda mais críticas por sua monotonia e pela falta de relação com os
modelos 911 anteriores, embora tal crítica tenha vindo principalmente de
proprietários de 911 mais antigos.
O 996 deu origem a mais de uma dúzia de variações, incluindo o modelo 4x4 Carrera 4 e Carrera 4S, o modelo de corrida
GT3,
e os turboalimentados 996 Turbo e GT2. O Turbo, 4x4 e twin-turbo,
frequentemente aparecia nas listagens de melhores carros do mercado.
O Carrera e o Carrera 4 passaram por pequenas revisões em 2002,
recebendo o farol e setas originalmente vistos na versão Turbo de dois
anos antes. Isso permitiu ao 911 se diferenciar mais do Boxster. Uma
dianteira levemente reestilizada foi também introduzida, embora a
arquitetura básica tenha permanecido.
Seu motor era um 3.4 L com 300 PS (221 kW), aumentado em 2002 para 3.6 L e 320 PS (235 kW).
996 GT3 (1999–2004)
A Porsche apresentou uma versão de rua do GT3, derivada diretamente
da versão de competição. Conhecido simplesmente por GT3, o carro
apresentava materiais leves dentro e fora, inclusive com janelas mais
finas. Mais leve do que os 911 normais, ele foi planejado para melhor
dirigibilidade e performance. A suspensão era mais baixa e dura
comparada aos outros 996, levando a um ótimo manejo e a um ótimo raio de
curva, sendo um carro bem firme. De maior significância era o motor
usado no 996. Ao invés de utilizar uma versão dos motores à água dos
outros 996, ele usava um motor aspirado derivado do protótipo de corrida
Porsche 911 GT1-98, que usava materiais leves em sua composição, permitindo uma maior taxa de rotações por minuto.
996 Turbo (2000–2004)
Em 2000, a Porsche lançou a versão turbo do 996. Assim como o GT3, o
novo motor turbo derivou daquele do 911 GT1 de 1998 e, assim como seu
predecessor, era bi-turbo e desenvolvia 420 PS (309 kW). Também como seu
predecessor o novo Turbo estava disponível apenas com tração integral.
Como um acessório de fábrica de US$ 17.000,00, o pacote X50 aumentava a
potência do motor para 450 PS com 620 N•m (457 lbf•ft) de torque, por
uma grande faixa da curva de potência. Com o pacote X50 instalado o
carro fazia 0–100 km/h em 3,8 segundos.
Apostando no design, o carro era mais diferenciado do resto da linha
do que os outros Turbos anteriores. Juntamente com os tradicionais
pára-lamas traseiros, o 996 Turbo tinha faróis dianteiros e pára-choques
diferenciados quando comparado ao Carrera ou Carrera 4. O pára-choque
traseiro tinha saídas de ar semelhantes às do
Porsche 959, e havia grandes entradas de ar no pára-choque dianteiro, que foram mais tarde utilizadas no Carrera 4S e no
Cayenne Turbo.
Série 997 (2004–2012)
Em 2004, o 911 foi revisto de forma profunda e o 996 foi substituído
pelo 997, sendo apresentado em Julho desse mesmo ano. O 997 mantém um
perfil semelhante ao 996, diminuíndo o coeficiente de arrasto para 0.28,
mas extraem dos 993 alguns detalhes estéticos. Além disso, no novo
visual dianteiro, destacam-se os faróis em forma de "olho de insecto"
inspirados em modelos de gerações anteriores. O seu interior também foi
revisto, apresentando ligações fortes aos 911 anteriores, mas ao mesmo
tempo tem um aspecto fresco e moderno. O 997 partilha com o 996 menos de
30% de suas peças, mas tecnicamente é ainda muito parecido com este
modelo. A aceleração dos 0 aos 100 km/h do Carrera S foi registada em
cerca de 4.2 segundos, em uma comparação recente, mas outras fontes
contradizem estes valores. As versões GT2 e Turbo S do tipo 997, não têm
ainda uma data liberada para sua introdução. O Targa (4 e 4S) será
liberado em Novembro de 2006. O 997 será revisto em 2008, nomeadamente
para a introdução de novos motores de injecção directa, maiores entradas
de ar no pára-choque dianteiro, novos faróis dianteiros e traseiros e a
introdução de caixa de velocidades com dupla embreagem.
997 Turbo
A versão turbo da série 997 é equipada com o mesmo motor 3.6 L
biturbo usado no 996 Turbo, só que agora ele desenvolve 480 PS (353 kW) e
620 N•m (457 lbf•ft) de torque. Isto se deve em parte à nova turbina de
geometria variável (a primeira num veículo com motor de combustão
interna), que, essencialmente combina o impulso e as respostas rápidas
de uma turbina pequena com a grande potência de uma turbina maior.
Além de desenvolver maior potência e ter mais flexibilidade, o novo
turbo melhorou o consumo de combustível em relação ao 996 Turbo. Graças a
essa novidade mecânica, o 997 Turbo vai de 0 a 100 km/h em 3,7 s (ou
3,4, com câmbio Tiptronic) e chega à máxima de 310 km/h. O pacote
opcional Sports Chrono eleva o torque a 680 Nm (505 lbf.ft) para curtos
períodos (até 10s).
O 997 Turbo apresenta um novo sistema de tração integral, similar ao do
Porsche Cayenne.
O sistema, chamado de PTM (Porsche Traction Management) é baseado na
embreagem, que varia o torque enviado ao eixo dianteiro e o distribui
entre os dois eixos. Isso, de acordo com a Porsche, auxilia na tração e
na condução, pois a redistribuição do torque controla o sobresterço ou o
subesterço, o que resulta numa condução mais segura em qualquer
condição climática.
Em relação ao estilo, assim como o antecessor, o 997 Turbo apresenta
um estilo único, distinto dos Carrera. As luzes de seta, por exemplo,
são alojadas numa barra horizontal montada nas tomadas de ar do
pára-choque dianteiro. A tradicional asa traseira é uma evolução do
modelo biplano do 996 Turbo.
997 GT3
Porsche 997 GT3 RS (2006).
O 997 GT3, anunciado em 24 de Fevereiro de 2006, acelera de
0–100 km/h em 4,3 s e tem máxima de 310 km/h, idêntico ao Turbo,
portanto. Foi lançado no verão (hemisfério norte) de 2006.
O Porsche 997 GT3 RS distingue-se por seu alto desempenho aliado à
sensação única de dirigir um carro de corrida. Apesar de estar pronto
para o uso em pistas, o carro apresenta todos os requisitos para ser
considerado um esportivo de rua legalizado.
A simples presença do "RS" é capaz de acelerar o pulso dos fãs da marca. Modelos lendários, tais como o
Carrera RS 2.7 1972 e o Type
964
911 RS 1991 fizeram fama pelo alto nível de dirigibilidade. A tradição é
renovada pelo novo 911 GT3 RS — tal como os antecessores, é possível
homologá-lo para várias categorias.
A potência do motor aspirado de 3,6-litros é de 409 cv @ 7600rpm. A
potência específica é de 115 cv/l. Esses números são os mesmos do
recém-lançado 911 GT3, mas o RS conta com um trem de força exclusivo,
que lhe permite uma performance ainda melhor. O câmbio curto de seis
marchas leva o carro, que é 20 kg mais leve, a acelerar de zero a
100 km/h em 4,2s e de zero a 200 km/h em 13,3s, com máxima de 310 km/h.
Uma das características mais marcantes no novo RS é a carroceria,
44mm mais larga na parte traseira — herança dos Carrera 4 — e também em
seu interior que lembra um autêntico carro de corrida, graças as barras
de proteção anti-inpacto, que protegem os ocupantes do carro caso ocorra
um inpacto. A aparência muscular não é só bonita: ela ajuda a manter
estabilidade direcional e também melhora a aderência do
cupê.
A carroceria exclusiva do RS pesa só 1375 kg, graças ao uso extenso de
materiais leves: a asa traseira ajustável é de fibra de carbono,
enquanto o capô e a janela traseira são de plástico. Isso permite uma
relação peso/potência de 3,316 kg/cv.
997 GT2
Quem não conhece a sigla mágica pode não dar ao caso a importância
devida, mas, em miúdos, se trata do Porsche 911 mais veloz e rápido já
fabricado em série e homologado para uso em rodovias, ou seja, é uma
máquina extraordinária do começo ao fim. Para começar do começo, o carro
tem 530 cv…
Isso faz com que ele chegue aos 100 km/h em tempo digno de motos
superesportivas como a Hayabusa: 3,7 s. A máxima bate nos 329 km/h. Os
números são surpreendentes, especialmente considerando que o GT2 já
tinha 462 cv, chegava aos 100 km/h em 4 s e batia 315 km/h no
velocímetro. Em se tratando de Porsche, até o que já parece o limite
pode ir um bocado além!
Em tempos ecologicamente corretos, o GT2 se orgulha de um consumo de
apenas 8 km/l, o que é realmente ótimo para um carro com o desempenho
que ele apresenta. Segundo a marca, esse era um número considerado
impossível para carros tão poderosos há não muitos anos.
O motor do GT2 é baseado no que o Turbo utiliza, um 3,6-litros boxer,
como é tradição da marca, a gasolina, com dois turbocompressores de
geometria variável, uma tecnologia desenvolvida pela Porsche para carros
movidos por este derivado do petróleo. O comum é haver turbos de
geometria variável apenas para motores a diesel.
Outro dado extraordinário do GT2 é a manutenção do peso em relação a
seu antecessor, com 1.440 kg. Também, com silenciadores e canos de
escape feitos de titânio e freios de cerâmica, nota-se que a preocupação
da marca, com este modelo, não foi a de fazer barato, mas de fazer
bonito!
Para calçar o GT2, as rodas de 19" na dianteira e na traseira
recebem, respectivamente, pneus 235/35 ZR 19 e 325/30 ZR 19. O preço
base do carro, na Alemanha, sera de 159,1 mil euros, ou quase R$ 410
mil. Isso na Europa! Incluindo os impostos de lá, ele sobe para 189.496
euros, ou míseros R$ 490 mil. No Brasil, será um carro para mais de R$ 1
milhão.
997 GT2 RS
Divulgado em 2010. Ninguém imaginava algo que superasse o grandioso
GT2, até que apareceu o objetivo de supera-lo, como? Resposta: Porsche
Intelligent Performance. Com motorização 3.6 biturbo de 620 cavalos e
70 kg a menos que o GT2, acelera de 0–100 km/h em apenas 3.5 segundos,
de 0–200 km/h em apenas 9.8 segundo e de 0–300 km/h em 28.9 segundos.
Velocidade maxima limitada a 330 km/h e com um consumo de 8.9 km/l. De
série, o modelo traz freios de cerâmica, novo ajuste do controle de
estabilidade, molas, amortecedores. O interior tem gaiola de proteção
interna, revestimento de fibra de carbono e Alcantara e bancos tipo
competição. No exterior, o modelo é diferenciado pelas rodas de 19
polegadas, aerofólios maiores, entradas de ar nas laterais e os adesivos
da versão espalhados pela carroceria. O Porsche 997 GT2 RS sera vendido
na Europa por 237.578 euros, aproximadamente 532mil R$ (sem os impostos
brasileiros e taxa de importação). A série tera apenas 500 exemplares.
Série 991 (2011–Presente)
Interior do novo Porsche 991.
O novo 911, ou série 991, deve estrear em 2011. Acredita-se que o 991
venha com um novo motor plano e traseiro de 3.8 ou 4.0-litro com oito
cilindros. Também é possível que a Porsche esteja desenvolvendo uma nova
transmissão sequencial de sete velocidades e embreagem dupla. A nova carroceria poderá ser de
alumínio (como no
Audi A8)
Outro rumor é que o 991 apresente dois radiadores montados na traseira
para melhor distribuição de peso e refrigeração mais eficiente do
conjunto traseiro. Além disso, espera-se que os próximos GT2 e GT3
tenham rodas de
fibra de carbono como opcional (similar ao
Koenigsegg CCX) para ajudar a reduzir o peso. Note-se que o 996 GT2 foi o introdutor dos discos de freios de
cerâmica,
hoje comuns em todo superesportivo. Nos próximos anos vai acontecer o
mesmo com as rodas de fibra de carbono. Há quem diga que alguns
engenheiros da Porsche gostariam de manter o seis-cilindros plano atrás
do eixo traseiro, enquanto outros querem uma plataforma com motor
central para os futuros 911.
Porsche 911 nos ralis
O Porsche 911 demonstrou um grande potencial para ralis desde o
princípio. O motor traseiro significava que o carro possuía uma boa
tração inerente ao seu projeto. Aqui estão listadas algumas das suas
mais importantes conquistas.
1965
1967
1968
1969
- 1°, Monte Carlo Rally (911T, Björn Waldegård)
1970
- 1°, Monte Carlo Rally (911T, Björn Waldegård)
1974
1978
- 1°, Monte Carlo Rally (911 Carrera RS 3.0, Jean-Pierre Nicolas)
1980
1984
(O Porsche 953, às vezes chamado de 911 Carrera 4x4, usava o
equipamento 4x4 do 959, que ainda estava em desenvolvimento na época).
1986
(Na década de 1980 a Porsche desenvolveu o
Porsche 959, uma variação 4x4 twin-turbo do 911, para competir na categoria
Grupo B da
FIA, o que acabou não acontecendo. Assim, ele venceu o Paris-Dakar de 1986).
Prêmios
Em 2004, a revista
Sports Car International
nomeou o 911 número 3 na lista "Top Sports Cars of the 1960s", o
Carrera RS número 7 na lista "Top Sports Cars of the 1970s", e o 911
Carrera número 7 na lista "Top Sports Cars of the 1980s". Somado a isto,
o 91
Trivia
- Sally Carrera, do filme "Carros" de 2006 (Pixar), é um Porsche 911 2002.
- Pelo menos dois Porsche 911's apareceram no Herbie Goes to Monte Carlo.
Um era verde com um número preto 91 sobre um quadrado amarelo. O outro
era um 911 amarelo com o número 99 na lateral. Este último (e o seu
número) aparecia principalmente como objeto de cena.
- O Porsche 993 foi desenhado pelo inglês Tony Hatter sob supervisão do chefe de design da Porsche, Harm Lagaay.
- O Porsche 911 Turbo original de 1974 foi lançado com um motor de
260 bhp, sendo que hoje o modelo básico do Cayman 2,7L 2006 possui
245 bhp.
- Se a base das pastilhas de freio forem amarelas num Porsche 911
novo, isto significa que as pastilhas e os discos são feitos de
cerâmica.
Referências
Ligações externas
Ver artigo principal: 
Postagens
